余永佳   草根首頁 | 設為首頁 | 加入收藏
化石學員 - 余永佳首頁
窄路密網究竟是治堵還是致堵(下)
2019-09-06
字號:
    道路的“結構”和“功能”是制約城市交通“堵”與“暢”的關鍵因素。治理交通擁堵頑癥,必須切中病理,對癥下藥,不能無的放矢,無視中國人多可耕地少、城市化發展進程快、經濟下行壓力大、城市交通排堵保暢治標不治本等客觀現實,一而再再而三地走高投入、低效益以及交通治堵屢戰不勝的老路。

    一個生態環境優、人才吸附力強、經濟發展動力足和競爭活力四射的現代化城市,除了要有高占比的藍綠空間之外,還必須擁有順應宜居、宜行、宜業發展需要的一流住宅、交通和產業基礎設施。

    為高效利用土地資源,城市道路面積率以及道路寬度、密度一定要科學合理。

    城市道路面積率,其上限不宜高于30%,下限不應低于20%。過高或過低都會擠壓城市的生態、生活、生產空間以及行人、車輛的流動空間,無益于城市的可持續發展和交通的最優化運行。

    城市道路呈方格菱形網狀分布,并可簡單分為主干路和次干路。除十字交叉節點、高架和隧道進出口匝道等路段分別呈喇叭型或魚肚狀外,道路寬窄應規范化和標準化。若道路面積率取中間值25%,主次干路寬度分別為33米和26米左右。

    城市道路密度必須與打造優質公共服務設施健全的三級生活圈以及汽車普及化、建設可步行城市的大趨勢相適應,4公里/平方公里比較符合宜居和暢行交通的要求。也就是說,路網間距應接近500米。

    在這里,勢必會有人提出質疑:目前國內城市規劃的最高路網密度是15公里/平方公里,平均路網間距只有120多米。即便是這樣,也很難保證城市交通的暢行和安全有序。如果路網密度收窄至4公里/平方公里,由于道路間距增大和數量劇減,因而就更容易造成城市交通的擁與堵。

    鑒此,我們必須客觀地了解和剖析城市路網密度的運行真相,有的放矢地制定城市路網的最佳建設方案。

    據有關資料表明,內地城市路網密度最高的是地處上海鬧市中心的黃浦區,為14.06公里/平方公里,平均間距不足140米。

    黃浦區雖然路網密度高,但是數量眾多的窄馬路卻只承擔了不足15%的交通流。原因為:

    一是道路密如蛛網,路面過于狹窄,既不能規范建設交通隔離設施,又很難接納和開通公交線;

    二是路況復雜,人車互擾,交通秩序混亂,丁字路和斷頭路多;

    三是會給本本族帶來一種莫名的威懾感和恐懼感。駛近細如麻桿的窄馬路,本本族們難免會對“車輛能否進得去、走得順和出得來”等問題心存疑慮,因此最終常常是停止前行和另擇寬路。

    該區超過85%的車流均涌入屈指可數的幾條高架快速路和主次干路。其中:

    東西向主要有北京東路、南京東路(其中約有1.5公里需繞行九江路)、延安路(包括高架)、淮海路人民路、復興東路、陸家浜路、中山南二路(包括高架內環)等7條交通干道。除延安路與淮海路人民路間距小于500米之外,其余間距約1000米。

    南北向則有成都北路重慶南路(含南北高架)、西藏路、河南路、中山東一路中山南路(含外灘隧道)等4條干道,平均間距超過1000米。

    其實,諸如黃浦區這樣貌似高密度、實為低密度的道路網,國內城市已比比皆是。路網間距1公里本來就顯得稀疏,再加上“開放型結構”“多樣化功能”等關鍵性致堵因素的作祟,道路惡性擁堵和交通緊運行等亂象就應際而生。

    當然,我們也沒有必要走向另一個極端,去刻意追求8公里/平方公里以上的密路網。尤其是15公里/平方公里的高密度路網,可將每平方公里建成區切割成56個面積只有15000-16000平方米的微型街區,若按人口密度1萬人/平方公里測算,每個街區平均只能容納178人。由于規模有限和容量偏小,因而很難實施綠色生態以及街區公共服務設施的高水平建設,最終必然會暴露出建成區人均基礎設施投入高、公交線路覆蓋率低、人車互擾和交通事故隱患多、宜居質量難盡人意等致命缺陷。

    4公里/平方公里的道路密度將每平方公里建成區平均分成4個面積、規模和人口容量都比較適中的正方形街區。剔除外圍面積為62500平方米的道路,每個街區面積達187500平方米。

    街區外,道路上方將建設綠色、節地和通風、采光、觀景條件一流的“路房合一”過街樓租賃房,并能最大限度地滿足工薪族宜居以及行人、騎車族安全跨越封閉型結構道路的需求。

    街區周邊,底層架空式建筑呈方框型結構分布,這是以市場運作為主的高品質住宅、產業用房和公共建筑。

    街區中心,綠色生態區給城市帶來了勃勃生機和無限活力;當然,這里也很適宜興建學校、醫院以及文體場館。

    值得一提的是,合理的路網密度還有利于城市通過高架道路、隧道的優化設計以及路房合一、暢行路網等新型建筑的靈動組合,使城市綠地、森林或大型院校、文體中心連成一片,并讓“300米進公園、1公里進林帶、3公里進森林”等創新規劃變為現實。

    城市發展最忌諱的就是折騰。“治堵”和“致堵”僅一字之差,要想徹底根治交通擁堵頑癥,只有釜底抽薪,拔本塞源,從圍殲交通致堵源入手,發揮城市路網的最大正效應,才能避免決策失誤和折騰,實現城市交通的涅盤重生。



所有文章只代表作者觀點,與本站立場無關!
評分與評論 真差 一般 值得一看 不錯 太棒了
姓名 
聯系方式
  評論員用戶名 密碼 注冊為評論員
   發貼后,本網站會記錄您的IP地址。請注意,根據我國法律,網站會將有關您的發帖內容、發帖時間以及您發帖時的IP地址的記錄保留至少60天,并且只要接到合法請求,即會將這類信息提供給有
關機構。詳細使用條款>>
草根簡介


    高級經濟師。1969年上山下鄉。 1974年加入中國共產黨。1975年起先后在安徽省地質礦產局所屬325地質隊、第一水文地質工程地質隊、第二水文地質工程地質隊、地質測繪技術院、327地質隊從事水文地質、黨政、行政、企業管理等工作。80年代和90年代多次在報刊上發表論文。一些文章曾被新華文摘等文摘刊物轉載。近年來熱衷于在工余之后研究城鎮化和城市住行等經濟發展問題。聯系方式:[email protected] <mailto:[email protected])>



最新評論 更多>>

最新文章 更多>>
關于我們  聯系我們:QQ513460486 郵箱:[email protected]
CopyRight © 2006-2013 www.iwsysd.live All Rights Reserved 浙ICP備11047994號
20182019德甲积分榜