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化石學員 - 余永佳首頁
問疑“窄路密網”之困惑
2019-05-01
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    圍繞著城市交通治堵話題,國務院參事、住建部原副部長仇保興曾經發表過一段著名論述:“國外曾作過倫敦中心區的模擬測算,即使把倫敦中心區所有的建筑架空,下層全變成道路,也不能解決交通擁堵問題。”

    由此可見,交通治堵任重道遠,征程艱難。推行“窄路密網”新策,除了能大幅度提高路網密度之外,對于實現城市交通可持續發展、增進車輛運行效率、提升公交服務質量、確保市民安全快捷出行,卻很難顯現出那種人們所期盼的城市交通治堵神效。因此我們必須實事求是,不應過度渲染,更不宜人為拔高其作用力和貢獻力。

    問疑“窄路密網”,目前面臨的主要困惑是:

    一、城市交通治堵為何屢犯治標不治本之錯誤

    交通擁堵是世界性城市頑癥,只有找準致病原因,才能因病施醫和對癥下藥。

    問題是很多國家城市決策者和專業人士,都是將城市交通擁堵病的起因歸結為是:道路過少和過窄(現在又認為是道路過寬)、小汽車增長速度太快、地鐵和公交車發展落伍、交通管理滯后、規劃不合理、配套設施不完善等。

    由于最核心的城市交通致堵機理始終未能精準揭曉,因此在長達數十年的交通治堵持久戰中,盡管各國城市爭相搬出興建地鐵或超大型互通式立交、拓寬道路(或“窄路密網”)、遏制小汽車超計劃發展、鼓勵綠色出行等十八般武藝,然而最終結局卻仍是戰績平平、難覓勝機。路堵車塞、交通不暢,依然是世界城市共同的痛。

    值得我們關注和重視的是,各國城市至今還在執著地傳承著只適合于步行時代及馬車時代交通需求的老式道路,機動車、非機動車、行人“三混行”以及無償停車、無庫停車、無序停車等亂象比比皆是。這是造成城市交通擁堵病泛濫成災和久治不愈的關鍵原因。

    不知是舊思維的慣性作用,還是受片面追求GDP等政績行為的影響,中國城市交通長期沿襲“頭痛醫頭腳痛醫腳”的被動治堵模式,一而再、再而三地重復犯“高投入、低效益、多折騰”等低級錯誤,其中“窄路密網”就是典型一例。

    如果國內城市交通治堵繼續疏遠既富有中國特色、又順應汽車時代交通需求的排堵保暢創新措施,日復一日地硬撞低效供給、資源浪費之南墻,暢行交通、安全交通等美好奮斗目標,就將永遠是水中月和鏡中花。

    二、雄安開發為何要成為“窄路密網”的實驗區

    耐人尋味的是:“窄路密網”新策將在千年大計、國家大事的雄安全面落地。

    雄安新區規劃面積為1770平方公里。其中,淀區、耕地和森林規劃面積共達1386平方公里,實際占比為78.3%,若是再加上眾多河流以及零碎湖塘,特別是不可或缺的綠地與濕地,藍綠空間占比上限將更難估量。因此如何協調和理順土地資源供需矛盾,已成為雄安開發必須正確解決的新問題。

    新區建設用地約530平方公里。由于雄安構建藍綠交織、和諧自然的國土空間格局,塑造高品質城區生態環境,彰顯“森林環城、濕地入城,3公里進森林,1公里進林帶”等新亮點,同時還嚴格控制建筑高度,因此若要想滿足1萬人/平方公里的生活和生產需求,其居住用地和產業用地占比不能低于60%。如果建成區路網密度達到“10-15公里/平方公里”,即使平均路寬為14米,光是建成區道路占地量就達74.2-111.3平方公里,這同樣超出了雄安的承受能力。

    雄安每平方公里起步區最多可分割成56個單體面積僅128.7×111=14286平方米的微型街區,若要確保市政道路公交服務線網的100%覆蓋率,就必須配置10-15條公交線。由于受人口密度、客流、運營效益等因素的制約,最終必將面臨因人氣不足、高負債經營而難以為繼的新尷尬。不過,如果由此而降低了公交服務線路的覆蓋率,則又將引發公交車換乘難以及老弱病殘孕幼上下車安全隱患多等新問題。

    構建“窄路密網”,不僅會使雄安白白喪失其特有的“一張白紙”優勢,同時更無法創造出交通暢行的偉大奇跡。從長遠來看,是弊大于利、得不償失。敬請有關決策部門在引入和移植“窄路密網”理念時,一定要集思廣益、博采眾長、科學決策。

    三、如何客觀評價“窄路密網”的得與失

    從表面看,“窄路密網”有助于改變我國城市道路過寬、道路面積率偏低等舊貌,疏解寬馬路出現的節點擁堵和交通梗阻,提升慢行交通系統的可達性,營造一種聚集人氣商氣、迸發街區活力以及促進市民身心健康的步行新氛圍。

    若透過現象看本質:“窄路密網”不僅全盤繼承并保留著“開放型結構、多樣化功能”等傳統道路的先天缺陷和短板,同時還新增了諸多最易產生擁堵亂象的十字路交叉節點。“窄路密網”給城市交通帶來的并非是喜,而是一種難解的新憂。如果中國城市真要是千城一面推行“窄路密網”,那么城市交通治堵之路就必然會愈走愈窄。

    中國城市必須要有率先創造交通暢行奇跡的自信和擔當,尤其是高起點高標準開發的雄安更應該有勇氣和有責任打造世界第一座不堵城。只要我們解放思想,勵精圖治,求真務實,攻堅克難,傾全力在建設“封閉型結構”和“單一化行車功能”道路等方面實現重大創新突破,就一定能闖出一條破解城市交通擁堵以及實現和諧交通、安全交通、環保交通的新路子。

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  • 看過博主不少關于城市規劃的文章,就此說幾句:

    一,不要期望幾個好點子治愈城市病;

    二,以城市動態模型代替平面規劃和過時的指標體系

          我國城市規劃制度估計母自蘇聯,當然幾十年來已經剔除了不符合決策者口味的內容,例如排水系統。制度中,道路寬度和容積率指標明顯帶有前蘇聯的影響。道路設計太寬道路數量太少而道路之間的建筑容積率太低;我國大城市新城區域普遍存在嚴重交通堵塞和容積率低的奇怪現象。例如,深圳南山區的建筑容積率遠低于香港,個人估計為2-3倍之差,但每天在幾個關鍵節點堵塞現象極其嚴重。

    三,空心城市可能是最合理城市模型
    所謂空心城市就是將城市人口集中在圓周而不是圓心。
    當然,圓心和圓周是相對的,圓周上人口應該最密集容積率最高。
    北京是標準的圓心布局,圓周的人往圓心擠,能不堵嗎?

    四,以法制治人制車

    例如,目前,亂停車亂開車的人基本上不會在保險費上受到制裁。和分扣完了再買相比,保險費翻番有巨大的懲罰和過濾作用。
    2019/5/1 12:01:27
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草根簡介


    高級經濟師。1969年上山下鄉。 1974年加入中國共產黨。1975年起先后在安徽省地質礦產局所屬325地質隊、第一水文地質工程地質隊、第二水文地質工程地質隊、地質測繪技術院、327地質隊從事水文地質、黨政、行政、企業管理等工作。80年代和90年代多次在報刊上發表論文。一些文章曾被新華文摘等文摘刊物轉載。近年來熱衷于在工余之后研究城鎮化和城市住行等經濟發展問題。聯系方式:[email protected] <mailto:[email protected])>



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