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化石學員 - 余永佳首頁
問疑“窄路密網”之理由
2019-04-25
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    道路是城市的血脈。近幾年,國內流行起“窄路密網”理念,并且已經對新型城鎮化建設和城市交通產生出新的強大影響力。

    平心而論,“窄路密網”的科學依據并不充分,也未曾展現過令人信服的城市交通治堵功力。筆者以往在一些文章中,曾對此理念提出過問疑。我的理由是:

    一、路網密度與城市交通擁堵沒有明顯的相關性

    擁堵延時指數是城市交通的一項重要評價指標。若是運用“窄路密網”理念來追究城市道路堵、行車難的禍因,低路網密度顯然難辭其咎。

    然而,從城市路網密度的監測數據中,卻很難證實其與交通擁堵延時指數存在著剛性的負相關關系。

    例如:

    在我國內地4個直轄市和27個省會、自治區首府城市中,路網密度最高的是深圳,成都第二,上海第三,分別為9.5公里/平方公里、8.02公里/平方公里和7.1公里/平方公里。

    不過,三城市的高峰擁堵延時指數排序卻未能與路網密度相呼應。在31個直轄市和省會、首府城市中名列第8位的上海,高峰擁堵延時指數為1.878;列第15和第22位的成都、深圳,則分別為1.811和1.751。

    路網密度最低的是烏魯木齊,為3.41公里/平方公里,按理應該是最堵的城市。然而烏魯木齊高峰擁堵延時指數卻為1.476,反而是所有直轄市、省會、首府中交通狀況最好的城市。

    值得一提的是,內地路網密度最高的城市行政區是14.06公里/平方公里的上海市黃浦區;深圳市福田區次之,為11.67公里/平方公里。

    其中,黃浦區的路網密度已接近雄安起步區“10-15公里/平方公里”的上限,客觀而言,國內城市路網密度今后都很難達到這樣的高度。然而道路擁堵卻始終是該區難以排解的大難題,不僅是交通嚴管路段以及車輛禁行路段密度均居于上海市前列,人民廣場、瑞金醫院、新天地周邊,也都是滬上著名的擁堵地段。至于云南路、貴州路、廣西路、香港路、虎丘路、滇池路、寧波路、天津路、山東路、廣東路、北海路等窄馬路,就更是出租車司機望而生畏的羊腸道和恐怖路。

    同樣,福田區的香蜜湖路一度被稱為是深圳最擁堵的道路,高峰時段行車速度僅11.56公里。

    實事求是地說,“到2020年,城市建成區平均路網密度提高到8公里/平方公里,道路面積率達到15%”的目標是難以實現的;而一些城市“15公里/平方公里”的構想就更為遙遠。

    若是換一個話題:即便是各城市運用高投入利器,圓滿地完成了上述高路網密度奮斗目標,能否真正實現城市交通的暢行?恐怕是沒有人敢拍此胸脯。

    二、窄馬路與毛細血管不宜簡單類比

    高架等快速路被譽為是城市交通的主動脈,支路則被視作為毛細血管。盡管上述比喻很形象化,但是我們必須清醒地看到這么一種事實和異同點:血管里流動的是液態的血液,而馬路上行走的卻是固態的汽車。

    液態物質體積固定,形狀卻可多變。32mm的水管,若是中間一段變徑為16mm,或是水管內壁上長有厚厚的污垢,只要管內未被堵實,液體照樣能夠流動。在管徑狹窄或管壁污垢密布段,若是液體流速增快,甚至還不會影響其流量。

    而固態物質的體積與形狀則固定不變。一輛2.5m寬的大巴行駛在雙向兩車道(即單向一車道)上,如果前面擋著一輛拋錨的小汽車,大巴就只能跟著趴窩,整條車道更將陷入癱瘓狀態。

    為此我冒昧詢疑:將不同物理性質、運動狀態的液體與固體進行簡單類比,是否科學合理?這種人為拔高的“城市交通微循環”新模式,能否經得起時間和實踐的檢驗?請權威部門慎重調研和論證。

    三、“窄路密網”會成為城市交通的新擁堵源

    筆者曾在《城市交通擁堵為何會成為世界之謎》一文中對交通擁堵源作過描述。我認為:十字交叉路口是城市交通的第一擁堵源,即最大的擁堵源。

    “窄路密網”將使城市建成區十字交叉路口擁堵節點呈數倍、甚至是十倍態勢惡性增長。來自不同方向和奔赴不同目的地的機動車、非機動車、行人,在十字路口交錯穿行,使交通暢行效率驟降,路堵、車塞、人擁成為常態。由于受經濟、城市環境、路網格局以及建設工藝等因素的影響,每一個十字交叉口是不可能都配置起一座互通式立交橋的。屆時,城市交通必將面臨更為嚴峻的梗阻新困境,不知相關專業研究機構是否已經謀劃出科學可行的應對之策?

    不可否認,現代智能技術能使“綠波”產生出極高的道路暢行效益。但是智能并非萬能,十字路畢竟是兩條平面交叉的道路,在交通高峰時段,“綠波”只能確保一條道路的車輛暢行,而另一條道路卻必須同時豎立起一道道“紅墻”。可以說,“綠波”的暢行和歡樂,完全是建立在“紅墻”的禮讓和自律基礎之上的。因此,對“綠波”技術不宜譽辭過多,對十字交叉口的交通暢行,更不能盲目樂觀。

    此外:

    單行道的車輛通行效率明顯低于雙行道。

    同樣的道路面積率,“窄路密網”的建設、運行成本以及維護保養頻度,肯定要高于寬窄規整的路網。

    如前所述,對于單車道來說,只要路上有障礙物,道路就會出現由點到線的梗阻和癱瘓;若是兩車道,則可以繼續保持一條車道的暢通。“窄路密網”缺乏“1+1>2”以及“1+1+1>3”等優勢,因此在與寬窄相宜的城市路網競爭中,勢必會處于一種被動落伍的地位。

    中國城市需要打造的是無擁堵源的新型道路網,擁堵源密布的“窄路密網”能否在未來的城市中站穩腳跟?歷史將是最稱職的公證人。

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草根簡介


    高級經濟師。1969年上山下鄉。 1974年加入中國共產黨。1975年起先后在安徽省地質礦產局所屬325地質隊、第一水文地質工程地質隊、第二水文地質工程地質隊、地質測繪技術院、327地質隊從事水文地質、黨政、行政、企業管理等工作。80年代和90年代多次在報刊上發表論文。一些文章曾被新華文摘等文摘刊物轉載。近年來熱衷于在工余之后研究城鎮化和城市住行等經濟發展問題。聯系方式:[email protected] <mailto:[email protected])>



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